Suivi de consommation carburant à bord : méthodes, capteurs et KPI pour réduire l'OPEX

Sur la plupart des navires exploités commercialement, le carburant représente le premier poste de dépense variable, très loin devant les pièces détachées, les lubrifiants ou les consommables. Une dérive de 5 % passée inaperçue pendant une saison suffit à effacer les économies péniblement gagnées ailleurs. Pourtant, dans beaucoup d'armements, la consommation reste suivie sur un tableur alimenté une fois par mois, à partir de relevés approximatifs et sans aucune normalisation. Le résultat est prévisible : personne ne sait dire si le navire consomme plus parce qu'il a navigué plus vite, parce que la carène est sale, parce qu'un injecteur est fatigué, ou simplement parce que la mesure a changé de main.

Le suivi consommation carburant navire n'est pas un exercice comptable. C'est un instrument de diagnostic machine. Une consommation spécifique qui grimpe de 4 g/kWh sur un moteur principal, une consommation au mille qui augmente de 8 % à vitesse et conditions égales, un ratio quai/route qui se dégrade : ce sont des symptômes mécaniques, détectables des semaines avant qu'une panne ou une contre-performance ne devienne visible. Encore faut-il mesurer correctement, structurer les données et fixer des seuils.

Cet article est volontairement opérationnel : méthodes de mesure et précisions réelles, pièges métrologiques, contrôle de soute, structuration des données, KPI, seuils d'alerte et mise en place concrète avec une GMAO maritime. Le volet réglementaire n'est pas le sujet ici : nous parlons d'exploitation et d'OPEX.

Pourquoi le carburant écrase toutes les autres lignes d'OPEX

Selon le type d'exploitation, le carburant pèse couramment entre 30 et 60 % des coûts variables d'un navire. Sur un ferry en rotation intensive, un remorqueur portuaire ou un navire de servitude offshore, il dépasse souvent toutes les autres lignes réunies ; sur un chalutier, il détermine directement la rentabilité d'une marée. Un gain de 3 % sur la consommation a donc plus d'impact sur le résultat qu'un gain de 20 % sur le budget pièces détachées — et contrairement au budget pièces, contraint par la sécurité et les exigences de classe, le carburant offre un gisement d'économies quasi immédiat, à condition de le rendre visible.

Ce que « suivre » veut vraiment dire

Suivre la consommation, ce n'est pas noter un chiffre mensuel. Un suivi exploitable repose sur quatre conditions cumulatives :

• Fréquence : une donnée par jour au minimum, idéalement par période d'activité homogène (traversée, manœuvre, quai).
• Granularité : par consommateur (moteur principal, auxiliaires, chaudière), pas seulement au niveau navire.
• Normalisation : la valeur brute ne dit rien. Il faut la rapporter à une heure de fonctionnement, un kWh produit, un mille parcouru ou une opération réalisée.
• Traçabilité : qui a relevé, quand, avec quelle méthode, dans quelle unité. Sans cela, aucune comparaison dans le temps n'est valide.

Ce sont exactement les mêmes exigences que celles d'un bon journal de bord machine numérique : horodatage, auteur identifié, unité explicite, donnée non modifiable a posteriori.

Les trois méthodes de mesure de la consommation à bord

Il n'existe pas trente-six façons de savoir combien un navire a brûlé. Il en existe trois, avec des niveaux de précision, de coût et d'effort très différents. La plupart des flottes bien gérées les combinent.

Méthode 1 — Relevés de sonde et calcul par différence

C'est la méthode historique et, de loin, la plus répandue. On relève le niveau des caisses journalières et des soutes, on applique la table de jaugeage pour convertir la hauteur en volume, on refait l'opération plus tard, et la différence — corrigée des transferts internes — donne la consommation. Le relevé se fait au ruban plombé par le tube de sonde, à la jauge à flotteur, ou via un capteur de pression hydrostatique ou à ultrasons. Les capteurs évitent l'erreur humaine de lecture mais introduisent leurs propres dérives, notamment sur le zéro.

Précision réaliste : de l'ordre de 2 à 5 % sur une journée, nettement meilleure sur une semaine ou une traversée complète, parce que les erreurs de lecture se moyennent. C'est la méthode idéale pour le bilan de période et le contrôle de cohérence, pas pour le diagnostic instantané.

Conditions de validité : gîte et assiette stables et connues (une gîte de 2° sur une caisse large peut fausser un relevé de plusieurs centaines de litres), mer calme ou moyenne de plusieurs relevés successifs, table de jaugeage à jour, et surtout traçabilité absolue des transferts internes. Un transfert de soute vers caisse journalière non consigné transforme mécaniquement le calcul en absurdité.

Méthode 2 — Débitmètres volumétriques ou massiques

Le débitmètre mesure directement le flux de carburant vers le consommateur : c'est la seule méthode qui donne une consommation instantanée exploitable pour le pilotage et le diagnostic. Les débitmètres volumétriques (roues ovales, disque oscillant, turbine) sont robustes, abordables et adaptés au gazole marine. Attention en revanche : les débitmètres électromagnétiques, très courants en industrie, sont inutilisables sur hydrocarbures, qui ne sont pas conducteurs — une erreur de spécification que l'on voit encore passer dans des cahiers des charges.

Le point critique du volumétrique, c'est le retour moteur. Sur un diesel marin, la pompe d'alimentation envoie beaucoup plus de carburant que le moteur n'en brûle, avec un débit de retour couramment 3 à 10 fois supérieur au débit réellement consommé. Il faut donc deux débitmètres, aller et retour, la consommation étant la différence des deux. Or soustraire deux grands nombres pour obtenir un petit nombre amplifie l'erreur : avec 0,5 % d'incertitude sur chaque appareil, l'incertitude sur la différence peut dépasser 3 %. Second piège : le carburant de retour est chaud, souvent 20 à 40 °C au-dessus de l'aller, donc plus volumineux à masse égale. Sans compensation de température aux deux points de mesure, on sous-estime systématiquement la consommation.

Les débitmètres massiques à effet Coriolis règlent ces deux problèmes d'un coup : ils mesurent une masse, donc sans sensibilité à la température, à la densité ni à la viscosité, et ils fournissent la masse volumique en temps réel, ce qui permet de contrôler la qualité du produit. Précision typique de 0,1 à 0,5 %. Le prix, l'installation (by-pass de maintenance, filtre en amont, protection contre les coups de bélier) et le boîtier de conversion en font un investissement à réserver aux consommateurs qui pèsent : moteurs principaux, gros groupes électrogènes, chaudières.

Le point aveugle des débitmètres : l'air ou les gaz entraînés. Une ligne mal purgée, une aspiration qui désamorce ou un décanteur qui laisse passer des bulles font compter du vide comme du carburant sur un volumétrique, et perturbent un Coriolis au-delà d'un certain taux de gaz. La purge et l'entretien du circuit font partie de la métrologie.

Méthode 3 — Compteur d'heures et courbe de consommation

La troisième méthode ne mesure rien : elle estime. On multiplie les heures de fonctionnement par une consommation horaire de référence, tirée de la fiche moteur du constructeur ou d'un essai réalisé à bord, éventuellement modulée par un taux de charge observé.

C'est imprécis — 10 à 20 % d'écart selon la stabilité de la charge — mais gratuit, immédiat, et parfaitement suffisant pour les consommateurs secondaires : groupe de secours, pompe incendie, compresseur, groupe de quai. On n'y cherche pas une valeur exacte mais une tendance et une base de budget. La méthode ne vaut que si le compteur horaire est fiable et relevé régulièrement. C'est précisément le rôle d'un module Compteurs : centraliser les index d'heures et de kWh, détecter les relevés incohérents (index qui recule, saut anormal) et déclencher automatiquement les échéances de maintenance associées.

Comparatif des trois méthodes

La configuration la plus solide en exploitation courante consiste à instrumenter les gros consommateurs au débitmètre, à estimer les petits au compteur d'heures, et à réconcilier l'ensemble tous les mois avec les relevés de sonde et les quantités avitaillées. Si les deux approches divergent de plus de 5 %, il y a un problème quelque part : capteur dérivé, transfert non consigné, ou soute mal comptée.

Les pièges métrologiques qui faussent silencieusement les chiffres

Avant d'acheter du matériel, il faut connaître les erreurs systématiques. Elles coûtent plus cher qu'un capteur.

Température et densité : litres ou kilos, il faut choisir

Le carburant se dilate. Entre une soute à 15 °C et un retour moteur à 60 °C, l'écart de volume à masse constante approche 4 %. Suivre une consommation en litres sans référence de température, c'est comparer des grandeurs qui n'ont pas la même signification d'un jour à l'autre. La règle professionnelle est simple : on achète, on stocke et on suit le carburant en masse (kg ou tonnes), ou à défaut en volume corrigé à 15 °C via le facteur de correction volumétrique et la densité portée au bunker delivery note. Les mesures brutes en litres restent utiles au quotidien, mais tout ce qui est comparé dans le temps ou converti en euros doit passer en masse.

Gîte, assiette et purges

Les tables de jaugeage sont établies pour un navire à assiette nulle et sans gîte. Une caisse latérale de faible hauteur et de forte largeur est extrêmement sensible : quelques degrés suffisent à créer un écart de plusieurs pour cent. Les corrections de gîte et d'assiette, quand elles existent dans la documentation du bord, doivent être intégrées à l'outil de saisie plutôt que laissées à l'appréciation de celui qui relève. Même logique pour les purges : carburant purgé aux décanteurs, eau séparée, boues envoyées au sludge tank sortent des soutes sans être brûlés. Non consignés, ils apparaissent comme de la consommation et polluent tout calcul de rendement.

Tarage, calibration et dérive des capteurs

Un capteur de niveau ou un débitmètre n'est pas un objet permanent : le zéro dérive, les roues ovales s'usent, les tubes Coriolis s'encrassent. Un plan de calibration doit être planifié comme une tâche de maintenance préventive, typiquement une vérification annuelle et une calibration constructeur tous les trois à cinq ans, ou après toute intervention sur le circuit. Une GMAO permet de rattacher ces échéances à l'instrument de mesure lui-même, comme pour n'importe quel équipement critique, et de conserver l'historique des certificats d'étalonnage. Enfin, dès que deux qualités ou deux lots de densités différentes coexistent à bord, le suivi en masse devient obligatoire et chaque transfert doit être tracé avec sa quantité et son origine.

Le contrôle de soute : c'est là que se perdent les plus gros volumes

Aucune optimisation de conduite ne compense une soute mal contrôlée. Un écart de 1 % sur un avitaillement de 300 tonnes, c'est trois tonnes payées et jamais reçues — et cela se répète à chaque escale.

Le bunker delivery note et ce qu'il faut vérifier

Le BDN, document contractuel de la livraison, doit mentionner la quantité, la masse volumique à 15 °C, la viscosité, la teneur en soufre, le point d'éclair, la teneur en eau et sédiments et la température de livraison. Trois vérifications valent tous les discours :

• La cohérence densité / quantité : si le volume livré est converti en masse avec une densité optimiste, la facture gonfle sans qu'une goutte supplémentaire n'arrive à bord.
• La température de livraison : un produit livré nettement plus chaud que la référence occupe plus de volume pour la même masse. C'est un classique.
• Le ROB avant et après : relevé des soutes du navire avant branchement et après stabilisation, avec la même méthode et le même opérateur, corrigé à 15 °C. C'est la seule mesure que le navire maîtrise réellement.

Le cappuccino effect

La manipulation la plus répandue lors des avitaillements consiste à injecter de l'air comprimé dans la ligne de livraison, ou à agiter le produit dans les cuves de la barge, pour créer une émulsion mousseuse. Le volume affiché grimpe, la masse réelle non. Une fois l'air désengagé, les niveaux « redescendent » : plusieurs pour cent de la livraison peuvent s'évaporer ainsi. Les signaux d'alerte à connaître :

• Bruit anormal ou irrégulier dans le flexible et vibrations de la ligne pendant le transfert.
• Mousse visible ou aspect laiteux du produit au tube de sonde ou lors de l'ullage.
• Niveaux du navire qui continuent de baisser après la fin du transfert, une fois la stabilisation faite.
• Température de livraison anormalement élevée sans justification.
• Refus ou retard de la barge pour donner accès à ses propres cuves ou pour attendre la stabilisation.

La parade est procédurale : imposer un délai de stabilisation avant le relevé final, opérer dans le même ordre et avec la même méthode qu'à l'ouverture, prélever un échantillon en continu au manifold du navire et le sceller en présence du fournisseur, rédiger immédiatement une lettre de protestation au-delà de 0,5 % d'écart. La checklist d'avitaillement doit être un document formalisé, daté, signé et archivé au même titre qu'un rapport d'intervention.

Rattacher la soute à l'achat

Un avitaillement est une commande : quantité commandée, livrée, facturée et constatée à bord doivent circuler dans le même processus que les autres approvisionnements. Le rapprochement entre la commande gérée dans un module Achats et la quantité réellement mesurée dans les soutes est le moyen le plus simple de faire apparaître les écarts récurrents avec un fournisseur donné.

Structurer la donnée : navire, moteur, activité, voyage

Une consommation sans contexte est inexploitable. « Le navire a brûlé douze tonnes hier » ne permet de conclure à rien. Quatre axes d'analyse doivent être présents dès la conception du suivi.

Par navire et par consommateur

Le niveau navire sert au pilotage d'armement, au budget, à la comparaison entre sisterships et à la réconciliation avec les factures de soute. Le niveau consommateur est celui du diagnostic : un moteur principal, un auxiliaire, une chaudière, un propulseur d'étrave ou un groupe de quai n'ont ni la même signature de consommation ni les mêmes causes de dérive. Sans cette granularité, une dérive de 15 % sur un auxiliaire disparaît dans le bruit du bilan navire.

Par activité et par voyage

La même heure de fonctionnement n'a pas la même valeur selon ce que fait le navire. Catégories utiles, à adapter au métier : transit, vitesse réduite, manœuvre, opérations (pêche, remorquage, chargement, plongée), mouillage, quai avec production électrique, quai sur alimentation à terre. Le ratio quai / route est l'un des indicateurs les plus révélateurs de gaspillage sur les navires à passagers et les yachts.

Le voyage ou l'escale constitue quant à lui l'unité économique : il permet de rapprocher la consommation d'un chiffre d'affaires, d'un nombre de passagers, d'un tonnage transporté ou d'heures de service facturées, et d'identifier les rotations structurellement déficitaires. En pratique, la donnée n'est correctement structurée que si l'équipage peut la saisir en quelques secondes, sur le terrain, y compris sans réseau — d'où l'intérêt d'une saisie mobile hors connexion synchronisée au retour à quai, plutôt que d'un tableur reconstitué de mémoire en fin de mois.

Les KPI qui méritent un tableau de bord

Mieux vaut cinq indicateurs suivis sérieusement que vingt affichés et jamais lus. Voici ceux qui apportent réellement de l'information.

Le KPI roi reste la consommation spécifique en g/kWh, parce qu'il neutralise la charge : un moteur qui consomme plus parce qu'il travaille plus n'a rien d'anormal, un moteur qui consomme plus par kWh produit se dégrade. Il exige une mesure de puissance — torsiomètre d'arbre pour la propulsion, compteur d'énergie sur les alternateurs pour les auxiliaires. Sur ces derniers, la mesure est simple et peu coûteuse : c'est souvent le meilleur rapport information / investissement d'un projet de suivi.

Seuils d'alerte : la dérive comme signal de maintenance

Un chiffre n'a de valeur que comparé à une référence. Cette référence, c'est la signature de consommation établie sur un moteur propre et réglé, après un arrêt technique ou une révision majeure, à plusieurs points de charge. Tout le suivi ultérieur consiste à mesurer l'écart à cette signature.

Une échelle de seuils simple et applicable

• Jusqu'à +3 % : bruit de mesure. On enregistre, on ne fait rien.
• +3 à +5 % : surveillance rapprochée. On vérifie d'abord la mesure elle-même, puis les conditions d'exploitation (charge, météo, qualité du produit).
• +5 à +10 % : investigation mécanique. Ouverture d'un ordre de travail d'inspection.
• Au-delà de +10 % : intervention. Le coût du carburant gaspillé dépasse largement celui de l'intervention.

Lire la signature de la dérive

La combinaison des indicateurs oriente le diagnostic bien plus sûrement que la consommation seule :

• Consommation au mille en hausse, g/kWh stable : le moteur va bien, c'est la résistance à l'avancement qui augmente. Carène encrassée, hélice salie ou érodée, appendice endommagé. Le cas le plus fréquent après quelques mois en eaux chaudes.
• g/kWh en hausse avec température des gaz d'échappement anormale sur un ou deux cylindres : injecteurs encrassés ou mal tarés, pompe d'injection fatiguée, jeu aux soupapes hors tolérance.
• g/kWh en hausse, pression de suralimentation en baisse, écart de température au refroidisseur d'air qui augmente : turbo encrassé ou usé, refroidisseur d'air colmaté, filtres à air saturés. La combustion se dégrade faute d'air.
• Consommation en hausse avec fumée noire et échappement globalement chaud : surcharge réelle, encrassement généralisé, ou hélice devenue inadaptée après un changement d'exploitation.
• Consommation apparente qui chute sans raison : presque jamais une bonne nouvelle. Chercher une entrée d'eau dans une soute, un transfert non consigné ou un capteur bloqué.

C'est exactement la logique de la maintenance conditionnelle : on déclenche l'intervention sur un indicateur d'état, pas sur un calendrier. La consommation est d'ailleurs l'un des paramètres de surveillance les moins chers à mettre en œuvre, bien avant l'analyse vibratoire ou la thermographie — approche détaillée dans notre article sur le passage de la maintenance curative à la maintenance conditionnelle.

À retenir — Mesurez en masse, pas en litres. Instrumentez les gros consommateurs et estimez les petits. Établissez une signature de consommation après chaque arrêt technique. Comparez toujours à charge et conditions équivalentes. Réconciliez chaque mois débitmètres, sondes et factures de soute : c'est l'écart entre les sources qui révèle les vrais problèmes.

Mettre en place le suivi avec Smart Sailors

Trois modules couvrent l'essentiel du dispositif, avec une saisie mobile qui fonctionne hors connexion — indispensable en mer et en salle des machines.

Réservoirs : les niveaux et les mouvements

Le module Réservoirs centralise l'inventaire des capacités, les relevés de niveau, les transferts entre caisses, les avitaillements et le ROB. Chaque relevé est horodaté et attribué à un opérateur : on reconstitue l'historique d'une soute et on identifie immédiatement un transfert manquant lorsque le bilan ne tombe pas juste. Des seuils bas déclenchent des alertes de réapprovisionnement avant la zone critique.

Compteurs : les heures et les index

Le module Compteurs gère les relevés d'heures moteur, d'index kWh et de tout compteur physique à bord. C'est la brique qui permet de calculer une consommation horaire et de déclencher automatiquement les tâches du plan de maintenance aux échéances d'heures prévues par le constructeur.

Prévisions : projeter et budgéter

Le module Prévisions exploite l'historique pour projeter la consommation à venir, anticiper le prochain avitaillement, dimensionner les commandes et suivre l'écart au budget — le tout restitué avec le reste de l'exploitation dans le tableau de bord.

Une mise en place en cinq étapes

1. Inventorier les soutes, caisses et consommateurs, avec leurs tables de jaugeage et leurs capacités réelles.
2. Choisir la méthode par consommateur : débitmètre pour les moteurs principaux et les gros auxiliaires, compteur d'heures pour le reste, sondes pour le bilan global.
3. Définir les unités et les référentiels une fois pour toutes : masse en kilogrammes, densité de référence, correction à 15 °C, catégories d'activité.
4. Établir la signature de chaque moteur à plusieurs points de charge, juste après une révision, et l'archiver comme valeur de référence.
5. Fixer les seuils et les responsables : qui reçoit l'alerte, qui investigue, qui décide de l'intervention. Un seuil sans destinataire ne sert à rien.

Comptez une à deux semaines pour la configuration initiale sur un navire, et un cycle complet d'exploitation — une saison, une rotation type — pour disposer de références fiables. Les principes généraux d'un déploiement réussi sont détaillés dans notre checklist de mise en place.

Les erreurs classiques du suivi de consommation

• Mélanger les unités. Litres à bord, tonnes sur la facture, kilos dans le rapport : les conversions approximatives détruisent la cohérence des séries. Une seule unité de référence, décidée en amont.
• Comparer des situations non comparables. Un mois d'été avec beaucoup de manœuvres et un mois d'hiver en transit ne se comparent pas. Toujours normaliser par heure, par kWh ou par mille.
• Ne pas tracer les transferts internes. C'est la première cause de bilans incohérents et de perte de confiance dans l'outil.
• Poser des débitmètres sans plan de calibration. Au bout de deux ans, plus personne ne sait si l'instrument dit vrai, et les chiffres cessent d'être utilisés.
• Oublier le retour moteur. Un seul débitmètre à l'aller sur un moteur avec retour donne des valeurs fantaisistes.
• Vouloir tout instrumenter d'un coup. Mieux vaut deux moteurs bien suivis que quinze capteurs mal installés et jamais calibrés.
• Ne rien faire des alertes. Un seuil dépassé qui ne génère aucun ordre de travail transforme le suivi en décoration.
• Exclure l'équipage. Si les mécaniciens et les officiers ne voient jamais le résultat de leurs relevés, la qualité de la saisie s'effondre en quelques mois.

Ces réflexes rejoignent les principes de réduction des coûts d'entretien du navire : mesurer avant d'optimiser, et n'optimiser que ce que l'on sait mesurer de façon reproductible. Le vocabulaire technique employé ici est repris dans notre glossaire maritime.

FAQ

Quelle précision peut-on réellement attendre d'un suivi par relevés de sonde ?

De l'ordre de 2 à 5 % sur une journée, et souvent moins de 2 % sur une semaine ou une traversée complète, car les erreurs de lecture se compensent. C'est insuffisant pour un diagnostic moteur fin, mais parfaitement adapté au bilan de période, au contrôle de soute et à la réconciliation avec les factures. La condition absolue reste la traçabilité des transferts internes et la stabilité de gîte et d'assiette au moment du relevé.

Faut-il équiper tous les moteurs de débitmètres massiques Coriolis ?

Non. Le Coriolis se justifie sur les consommateurs qui pèsent réellement dans le budget : moteurs principaux, gros groupes électrogènes, chaudières, et éventuellement la ligne d'avitaillement. Sur les auxiliaires secondaires, un débitmètre volumétrique compensé en température, voire un simple compteur d'heures associé à une courbe de consommation, offre un rapport coût / information nettement meilleur. Le budget est mieux employé à instrumenter correctement trois consommateurs qu'à en équiper dix approximativement.

Comment détecter un cappuccino effect pendant un avitaillement ?

Les signes concrets sont un bruit irrégulier dans le flexible, des vibrations de ligne, un aspect mousseux ou laiteux au tube de sonde, une température de livraison anormalement élevée, et surtout des niveaux de soute qui continuent de baisser après la fin du transfert. La parade est procédurale : temps de stabilisation avant le relevé final, relevés refaits avec la même méthode qu'à l'ouverture, échantillon continu prélevé et scellé au manifold du navire, lettre de protestation dès que l'écart dépasse 0,5 %.

Quel indicateur choisir si l'on ne peut en suivre qu'un seul ?

La consommation spécifique en g/kWh, parce qu'elle neutralise l'effet de la charge et isole le rendement réel du moteur. Si la mesure de puissance n'est pas disponible, retenir la consommation au mille à vitesse et conditions comparables pour la propulsion, et la consommation horaire à charge stabilisée pour les groupes électrogènes.

À partir de quel écart faut-il déclencher une investigation mécanique ?

En pratique, on tolère 3 % au titre de l'incertitude de mesure, on surveille entre 3 et 5 %, on ouvre un ordre de travail d'inspection entre 5 et 10 %, et on intervient au-delà de 10 %. Ces seuils doivent être ajustés à la précision réelle de votre instrumentation : avec de simples relevés de sonde, un écart de 4 % peut n'être que du bruit, alors qu'avec un Coriolis bien calibré, il constitue déjà un signal fort.

Faut-il suivre la consommation en litres ou en tonnes ?

En masse, systématiquement, dès que les valeurs sont comparées dans le temps, converties en euros ou rapprochées d'une facture. Le volume dépend de la température et de la densité du produit, ce qui rend deux mesures en litres non comparables si le carburant n'est pas au même état thermique. Le litre reste pratique pour le relevé quotidien à bord, à condition de le convertir en masse dès la consolidation.

Conclusion

Le suivi de la consommation n'est pas un projet informatique, c'est une discipline d'exploitation. Il commence par des décisions simples : mesurer en masse, choisir la méthode adaptée à chaque consommateur, tracer les transferts, établir une signature de référence après chaque arrêt technique, et fixer des seuils avec un destinataire nommé. Le matériel vient ensuite, souvent pour moins cher qu'on ne l'imagine. Le retour sur investissement est rarement discutable : quelques pour cent de consommation évités sur une flotte, ce sont des dizaines de milliers d'euros par an, doublés d'un diagnostic machine précoce qui évite des avaries coûteuses.

Smart Sailors regroupe dans une même GMAO maritime les réservoirs, les compteurs, les prévisions et la maintenance, avec une application mobile utilisable hors connexion, déjà déployée sur plus de 400 navires. Réservez une démonstration ou lancez votre essai gratuit de 30 jours pour mettre en place un suivi de consommation exploitable dès la prochaine escale.