Espaces confinés : ce que la résolution MSC.581(110) change à bord

Les espaces confinés restent la première cause d'accidents mortels multiples à bord des navires de commerce. Le scénario ne varie pas : un homme descend dans un ballast, un coqueron ou une cale à chaîne, perd connaissance en quelques inspirations, et deux collègues meurent en tentant de le secourir sans appareil respiratoire.

L'Organisation Maritime Internationale a adopté le 27 juin 2025, lors de la 110^e session de son Comité de la sécurité maritime, la résolution MSC.581(110), qui abroge et remplace la résolution A.1050(27) en vigueur depuis 2011. Ce n'est pas un toilettage : le texte élargit la notion d'espace dangereux, fixe des seuils atmosphériques chiffrés, et fait apparaître deux documents que la plupart des navires n'ont pas encore à bord.

Ce guide détaille ce qui change, ce que votre système de gestion de la sécurité doit intégrer, et par quoi commencer.

Ce qui change, en une lecture

Les définitions élargies : le vrai changement de fond

C'est l'apport le moins visible et le plus structurant. Jusqu'ici, le raisonnement portait sur l'espace dans lequel on entre. Le nouveau texte impose de raisonner sur ce qui communique avec lui.

• Espace confiné — un espace dont les ouvertures d'entrée et de sortie sont limitées, dont la ventilation est insuffisante, ou qui n'est pas conçu pour une occupation humaine continue. Ces trois critères sont alternatifs, pas cumulatifs.
• Espace connecté — un espace relié à une source d'atmosphère dangereuse par un moyen permanent ou temporaire, une simple porte manuelle par exemple. Il doit être considéré comme dangereux tant qu'il n'a pas été testé.
• Espace adjacent — un espace partageant une cloison commune avec un espace dangereux, sans ouverture entre les deux. La clarification est large : hors des locaux d'habitation, beaucoup d'espaces entrent dans cette catégorie.
• Atmosphère dangereuse piégée — une atmosphère qui se remplit ou se vide à un rythme différent de celui de l'espace source. Concrètement : ventiler la citerne principale ne garantit pas que la poche adjacente s'est assainie.

Deux rôles sont également définis. La personne compétente dispose du niveau opérationnel nécessaire pour porter une appréciation éclairée sur l'état de l'espace. La personne responsable est un officier de niveau direction, habilité à autoriser l'entrée. Ces deux fonctions ne doivent pas être confondues, ni tenues par la même personne au même moment.

Le registre des espaces confinés

C'est la nouveauté la plus concrète, et celle qui manquera au prochain audit si vous ne l'anticipez pas. Chaque navire doit tenir un registre recensant ses espaces confinés. Pour chacun, il documente :

• la configuration physique et les points d'accès et de sortie ;
• les dangers, généraux et propres à cet espace ;
• les connexions avec les espaces adjacents ;
• les moyens de ventilation et les méthodes de test de l'atmosphère ;
• l'éclairage disponible ;
• l'équipement de sauvetage nécessaire pour une évacuation depuis cet espace ;
• les dispositions de condamnation et de signalisation.

Le registre n'est pas un inventaire figé : il doit être revu périodiquement dans le cadre du système de gestion de la sécurité. Une modification de structure, un changement de cargaison, l'ajout d'un local à CO₂ le font évoluer.

Son utilité opérationnelle dépasse la conformité. Un chef mécanicien qui embarque pour la première fois sur un navire découvre en une lecture quels espaces exigent quoi — c'est exactement le type de mémoire technique que la rotation d'équipage fait disparaître quand rien ne l'a fixée par écrit.

Le plan d'intervention d'urgence dédié

La compagnie doit établir un plan d'intervention d'urgence spécifique aux espaces confinés, propre à chaque navire et intégré au SGS. Il vise directement le scénario du sauveteur improvisé. Il couvre :

• le déclenchement de l'alarme et les points de rassemblement de l'équipage ;
• la consultation du registre des espaces confinés pendant l'urgence, pour savoir à quoi l'équipe de sauvetage s'expose ;
• l'engagement d'une équipe de sauvetage équipée d'appareils respiratoires autonomes ;
• la désignation d'un commandement sur les lieux ;
• l'évacuation de la victime et les premiers secours ;
• la coordination avec l'assistance médicale à terre.

La règle SOLAS III/19.3.6 impose par ailleurs des exercices d'entrée et de sauvetage en espace confiné. La question utile n'est pas de savoir si l'exercice figure au registre des exercices, mais s'il a déjà été fait avec le harnais de récupération réel, dans l'espace réel, avec un homme de la corpulence de celui qu'il faudrait sortir. Un exercice mené en salle de réunion ne prépare à rien.

Les seuils atmosphériques avant entrée

Le texte chiffre les critères que l'atmosphère doit satisfaire avant toute entrée.

Le CO₂ mérite une mention particulière : le nouveau texte le désigne explicitement comme un asphyxiant puissant à surveiller pendant l'entrée, et pas seulement avant. Les navires équipés d'installations fixes d'extinction au CO₂ sont directement concernés, de même que ceux transportant certains vracs solides.

L'équipement de détection

La règle SOLAS XI-1/7 impose déjà la présence d'instruments portables de mesure d'atmosphère. Le nouveau texte précise la dotation attendue :

• au moins deux jeux d'équipement de détection à bord de tout navire ;
• deux jeux supplémentaires pour les navires de charge dont l'exploitation impose des entrées régulières dans des espaces susceptibles de contenir des vapeurs dangereuses ;
• un détecteur personnel pour chaque intervenant, mesurant l'oxygène, le CO₂, les gaz inflammables et toxiques, ainsi que tout autre gaz identifié par l'évaluation des risques ;
• un équipement adapté aux cargaisons réellement transportées par le navire, actuelles et précédentes.

Ce dernier point est celui que l'on oublie. Un détecteur quatre gaz standard ne couvre pas les vapeurs spécifiques de certaines cargaisons. La question à poser est simple : notre équipement mesure-t-il ce que ce navire transporte ?

Trois règles qui ne souffrent aucune exception

1. L'entrée seul est interdite. Aucune circonstance ne la justifie, aucune durée ne l'excuse. Un veilleur reste à l'entrée, en communication.
2. Le permis d'entrée est valable huit heures au maximum. Au-delà, il faut le renouveler, ce qui suppose de retester. Une atmosphère sûre à huit heures du matin ne l'est pas nécessairement à dix-huit heures.
3. Tout espace confiné est présumé dangereux jusqu'à ce qu'il ait été déclaré sûr par une personne compétente, mesures à l'appui. La présomption joue toujours dans ce sens — y compris pour un espace dans lequel on est entré la veille sans encombre.

Mettre votre SGS en conformité : par quoi commencer

La démarche tient en six mouvements, dans cet ordre.

1. Recenser les espaces confinés du navire, en intégrant les espaces connectés et adjacents que l'ancienne définition laissait de côté. C'est le travail le plus long, et il se fait à bord, pas depuis la terre.
2. Constituer le registre à partir de ce recensement, avec les rubriques attendues pour chaque espace.
3. Réévaluer les risques à la lumière des nouvelles définitions, notamment pour les atmosphères piégées et le CO₂.
4. Vérifier la dotation en détection : nombre de jeux, détecteurs personnels, adéquation aux cargaisons, étalonnages à jour.
5. Écrire le plan d'intervention d'urgence propre à chaque navire et l'intégrer au SGS.
6. Former et exercer, en conditions réelles, et tracer ces exercices.

Rapprochez-vous de votre État du pavillon et de votre société de classification pour connaître les modalités et le calendrier d'application qu'ils retiennent : une résolution de l'OMI de cette nature se décline ensuite dans les instructions du pavillon.

Faire vivre le registre plutôt que l'archiver

Un registre des espaces confinés rangé dans un classeur du bureau du commandant remplit la case en audit et ne sert à personne le jour où il faut ouvrir un ballast. Trois exigences du nouveau texte se traduisent directement en fonctions d'un système technique.

Le registre doit être consultable au moment de l'entrée, y compris en urgence, donc depuis le pont et sans connexion satellite. Rattacher chaque espace à l'arborescence du navire, comme n'importe quel autre équipement, le rend accessible là où il sert.

Il doit être revu périodiquement. Une revue périodique sans échéance programmée n'a jamais lieu. Un plan de maintenance porte aussi bien une revue documentaire qu'une vidange.

Les permis, les mesures et les exercices doivent laisser une trace datée et attribuée. C'est ce qui distingue, en audit, un système appliqué d'un système écrit — le même principe que celui décrit dans notre article sur les permis de travail et la consignation à bord.

S'y ajoutent l'étalonnage des détecteurs et le contrôle des appareils respiratoires, qui sont des tâches de maintenance à part entière, avec leurs échéances et leurs preuves.

Questions fréquentes

La MSC.581(110) est-elle obligatoire ?

C'est une résolution portant recommandations, qui abroge la A.1050(27). Sa force pratique vient de son articulation avec des exigences obligatoires — le Code ISM, les règles SOLAS III/19.3.6 et XI-1/7 — et de sa reprise par les États du pavillon et les sociétés de classification. En audit et en inspection, c'est à elle que l'on se référera désormais.

Quels espaces doivent figurer au registre ?

Tous ceux qui répondent à la définition d'espace confiné, élargie aux espaces connectés et adjacents : ballasts, coquerons, cales à chaîne, citernes, cofferdams, puisards, tunnels de tuyautage, locaux à CO₂, caissons de coque. La liste est propre à chaque navire.

Un détecteur quatre gaz suffit-il ?

Pas nécessairement. L'équipement doit couvrir les gaz identifiés par votre évaluation des risques, cargaisons transportées comprises. Le CO₂ fait l'objet d'une attention particulière dans le nouveau texte.

Que devient un permis d'entrée au-delà de huit heures ?

Il cesse d'être valable. Prolonger l'intervention suppose un nouveau permis, précédé d'un nouveau test d'atmosphère.

Le registre remplace-t-il le permis d'entrée ?

Non, les deux sont complémentaires. Le registre décrit l'espace de façon permanente ; le permis autorise une entrée donnée, à un moment donné, après vérification des conditions.

En résumé

La MSC.581(110) ne bouleverse pas les principes — tester, ventiler, ne jamais entrer seul — mais elle élargit le périmètre du danger et exige deux documents que beaucoup de navires n'ont pas encore : un registre des espaces confinés et un plan d'intervention d'urgence dédié. Les constituer demande un travail de terrain qui ne s'improvise pas la veille d'un audit.

Chez Smart Sailors, nous concevons une GMAO maritime pensée pour que ce type d'exigence vive à bord plutôt que dans un classeur : documentation rattachée à l'arborescence du navire, échéances de revue programmées, permis et exercices tracés, le tout consultable sans connexion. Demandez une démonstration sur vos propres procédures.

Cet article présente la résolution à titre informatif et ne se substitue pas au texte officiel de l'OMI ni aux instructions de votre État du pavillon. Les modalités d'application dépendent du pavillon, du type de navire et de son exploitation. Référez-vous à votre société de classification et à votre administration maritime.