MARPOL : les six annexes expliquées à l’exploitant de navire

L'inspecteur du Port State Control monte à bord, salue, et demande trois choses dans les cinq premières minutes : le registre des hydrocarbures, le certificat IOPP et l'accès à la salle des machines pour voir le séparateur 15 ppm. Il n'a encore rien inspecté, mais il sait déjà où chercher : année après année, les déficiences liées à la convention MARPOL et à ses annexes figurent dans le trio de tête des statistiques du Paris MoU et du Tokyo MoU, aux côtés de la sécurité incendie et des moyens de sauvetage.

MARPOL est sans doute la convention la plus citée et la moins lue du transport maritime. Le texte de 1973, modifié par le protocole de 1978 — d'où l'appellation MARPOL 73/78 —, est long, technique et amendé en continu par le comité MEPC de l'OMI. Pourtant, pour celui qui exploite le navire, la convention se ramène à quelque chose de très concret : chaque annexe correspond à des équipements précis à bord, qui doivent fonctionner, être entretenus, et laisser une trace écrite. Un séparateur, une station de traitement, un incinérateur, des cuves, des registres, des certificats à échéance.

C'est ce décodage que propose cet article : les six annexes reprises une par une, non pas du point de vue du juriste, mais de celui du chef mécanicien, du capitaine ou du responsable de flotte qui doit tenir son navire conforme entre deux escales — et le prouver en trente secondes quand l'inspecteur demande le registre.

Que couvre la convention MARPOL et ses six annexes ?

La convention MARPOL (MARine POLlution) est le texte de l'OMI qui encadre la prévention de la pollution par les navires. Elle se compose de six annexes techniques : hydrocarbures (I), substances liquides nocives transportées en vrac (II), substances nuisibles en colis (III), eaux usées (IV), ordures (V) et pollution atmosphérique (VI). Les annexes I et II sont obligatoires pour tout État signataire ; les quatre autres sont optionnelles à la ratification mais si largement ratifiées qu'elles s'appliquent de fait à la quasi-totalité de la flotte mondiale.

Chaque annexe suit la même logique : des règles de rejet (ce qui peut être rejeté, où, à quelle distance de la côte, dans quel état), des équipements imposés pour respecter ces règles, un certificat délivré après visite, et un ou plusieurs registres qui prouvent au quotidien que les règles sont suivies. Le tableau ci-dessous résume cette mécanique.

Le seuil d'application varie selon les annexes : beaucoup d'obligations documentaires démarrent à 400 UMS de jauge brute, d'autres dès qu'un navire est certifié pour transporter plus de 15 personnes. Même en dessous des seuils, les règles de rejet, elles, s'appliquent à tous. Vérifiez l'applicabilité exacte avec votre pavillon ou votre société de classification : c'est la première ligne de votre matrice de conformité.

Annexe I : les hydrocarbures, la plus ancienne et la plus contrôlée

L'annexe I est le cœur historique de la convention MARPOL et reste l'annexe la plus inspectée. Pour la machine, elle se matérialise par un trio bien connu : le séparateur d'eaux mazouteuses avec son alarme 15 ppm, le registre des hydrocarbures (Oil Record Book, partie I pour la machine), et le circuit de rejet avec ses vannes — que certains armements font plomber pour lever toute ambiguïté en inspection.

Le séparateur 15 ppm : un équipement critique à part entière

La règle est simple : aucun rejet d'eaux de cale machine à plus de 15 ppm d'hydrocarbures, navire faisant route, hors zones spéciales où les restrictions sont renforcées. Tout repose donc sur un équipement : le séparateur et sa cellule de détection. Or c'est un matériel qui vieillit mal quand on l'oublie : cellules à remplacer à échéance, alarme à tester périodiquement, vanne à recirculation à vérifier, filtres coalescents à changer. Il mérite sa gamme complète dans le plan de maintenance, au même titre qu'un auxiliaire de propulsion : un séparateur hors service constaté en inspection, c'est une déficience quasi automatique, et souvent le début d'une inspection approfondie.

Le registre des hydrocarbures : la pièce la plus lue du bord

Chaque transfert de combustible, chaque pompage de cale, chaque débarquement de boues à terre doit être consigné, daté, signé, avec les quantités et les positions. L'inspecteur croise le registre avec les reçus de dépôt à terre, les sondages des caisses à boues et la capacité théorique du séparateur. Une incohérence — des caisses qui ne se remplissent jamais, des rejets miraculeusement réguliers — pèse plus lourd qu'une rature. Les affaires de « magic pipe » qui se terminent devant les tribunaux américains partent presque toujours d'un registre incohérent. La discipline d'écriture quotidienne, celle que structure un journal machine tenu numériquement, est ici la meilleure des protections.

S'ajoutent le certificat IOPP, délivré après visite pour les navires de 400 UMS et plus, et le plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures (SOPEP), avec ses exercices à consigner et sa liste de contacts à tenir à jour.

Annexes II et III : substances liquides nocives et marchandises en colis

Ces deux annexes concernent d'abord des exploitations spécialisées. L'annexe II encadre le transport en vrac de substances liquides nocives — le monde des chimiquiers : catégorisation des produits (X, Y, Z), prélavage obligatoire pour les substances les plus dangereuses, registre de cargaison, manuel des méthodes et dispositifs (P&A). L'annexe III, elle, traite des substances nuisibles transportées en colis et renvoie largement au code IMDG : emballage, marquage, étiquetage, documentation et arrimage.

Pour une flotte de pêche, de service ou de passagers, l'exposition directe reste limitée. Deux points méritent cependant l'attention. D'abord, les produits techniques du bord — peintures, solvants, dégraissants, acides de nettoyage — relèvent bien de la logique de l'annexe III dès qu'ils voyagent en colis : fiches de données de sécurité disponibles, stockage correct, et une trace de ce qui monte à bord, que la gestion des stocks du bord fournit naturellement. Ensuite, un navire de service qui charge ponctuellement des fûts ou des IBC pour un chantier offshore entre, lui, pleinement dans le champ de l'annexe III : la documentation de ces colis n'est pas optionnelle.

Annexe IV : les eaux usées, l'équipement que tout le monde oublie

L'annexe IV s'applique typiquement aux navires de 400 UMS et plus, ou certifiés pour transporter plus de 15 personnes — ce qui embarque d'office ferries, navires à passagers, yachts avec équipage nombreux et navires d'expédition. Deux options techniques : une station de traitement des eaux usées approuvée, ou des cuves de rétention avec rejet à terre ou au large dans les conditions prévues (rejet des eaux non traitées à distance de la côte, navire faisant route à vitesse suffisante ; des règles renforcées existent, notamment pour les navires à passagers en zone spéciale de la Baltique). Le tout est couvert par le certificat ISPP.

Le point qui passe le plus souvent inaperçu : la station de traitement est un équipement de maintenance ordinaire, avec ses membranes, son dosage de chlore ou ses cellules d'électrolyse, ses pompes de transfert, ses flotteurs et ses alarmes de niveau. Une station à l'arrêt depuis des mois, découverte à l'occasion d'une visite, met l'exploitant devant un choix inconfortable : réparation en urgence ou restriction d'exploitation. Elle mérite sa fiche équipement, son historique et ses gammes préventives comme n'importe quelle machine — dosages à vérifier, prélèvements périodiques, pièces de rechange identifiées. Sur les navires à passagers, où les volumes sont sans commune mesure avec un navire de charge, c'est un équipement dont la panne se voit immédiatement en exploitation, comme le rappelle notre article sur la maintenance des ferries et navires à passagers.

Annexe V : les ordures, l'annexe des contrôles rapides

L'annexe V est celle qui s'applique au plus grand nombre : le principe est l'interdiction de tout rejet à la mer, avec des exceptions étroites (déchets alimentaires à distance de la côte, notamment). Le plan de gestion des ordures est requis dès 100 UMS ou 15 personnes à bord, le registre des ordures à partir de 400 UMS ou pour les navires certifiés pour 15 personnes et plus, et l'affichage des consignes est obligatoire pour presque tous.

C'est l'annexe des contrôles rapides : un registre des ordures se lit en trente secondes. Catégories de déchets correctement codées, quantités plausibles, reçus de dépôt à terre agrafés ou archivés, signatures. Un registre mal tenu ne coûte pas cher en lui-même, mais il donne immédiatement le ton du reste de l'inspection : l'inspecteur qui trouve trois semaines de trous dans le registre des ordures ira ensuite éplucher le registre des hydrocarbures avec une toute autre humeur. À l'inverse, un bord dont la documentation quotidienne est irréprochable inverse la dynamique. Cette discipline documentaire se construit ; elle est au cœur de la préparation aux inspections Port State Control.

Annexe VI : les émissions, devenue l'annexe centrale de la convention MARPOL

Si l'annexe I reste la plus contrôlée, l'annexe VI est devenue celle qui structure le plus l'exploitation. Elle couvre trois familles d'exigences.

Le soufre et les zones de contrôle des émissions

Teneur en soufre du combustible plafonnée à 0,50 % dans le monde depuis 2020, et à 0,10 % dans les zones de contrôle des émissions (SECA) — mer Baltique, mer du Nord, Amérique du Nord, Caraïbes américaines, et désormais la Méditerranée, devenue zone SECA à 0,10 % depuis le 1er mai 2025 : un changement majeur pour toutes les flottes qui y opèrent. Concrètement : notes de livraison de soutes (BDN) conservées à bord trois ans, échantillons scellés, procédures de changement de combustible consignées à l'approche des zones, ou scrubber avec son propre lot de maintenance et d'enregistrements.

Les NOx et les certificats moteur

Chaque moteur diesel concerné porte son certificat EIAPP et son dossier technique, qui verrouille les composants influant sur les émissions : injecteurs, cames, turbo, réglages. Toute pièce remplacée doit rester conforme au dossier — un argument de plus pour tracer précisément les références de pièces dans l'historique des interventions. Le navire lui-même porte le certificat IAPP, délivré après visite à partir de 400 UMS.

L'efficacité énergétique : EEXI, CII, SEEMP

Depuis 2023, les navires de commerce de 400 UMS et plus doivent leur EEXI (efficacité technique atteinte, souvent traitée par limitation de puissance), et ceux de 5 000 UMS et plus reçoivent chaque année une note CII de A à E calculée sur leurs émissions réelles rapportées au transport effectué. C'est ici que la maintenance change de statut : carène et hélice propres, moteurs correctement réglés, consommations suivies ne relèvent plus de la bonne gestion mais de la conformité. Un navire mal entretenu dérive vers les notes D et E, avec plan de correction obligatoire à la clé. Nous avons détaillé ce mécanisme dans notre article sur le CII, l'EEXI et le rôle décisif de la maintenance. Et la donnée d'entrée de tout l'édifice, c'est la consommation : le suivi de consommation carburant, relevé par relevé, alimente le calcul de l'indicateur. Les données de soutes et de réservoirs par navire ne relèvent plus du confort de gestion : elles sont devenues une donnée réglementaire.

Quels certificats et registres MARPOL tenir à bord ?

La réponse courte : trois certificats principaux (IOPP pour l'annexe I, ISPP pour l'annexe IV, IAPP pour l'annexe VI, complétés par les EIAPP de chaque moteur), deux à trois registres vivants (hydrocarbures, ordures, et le cas échéant cargaison), et les plans associés (SOPEP, plan de gestion des ordures, SEEMP). Les certificats suivent le cycle classique de visites — mise en service, annuelles, intermédiaire, renouvellement quinquennal — harmonisé avec les autres titres du navire.

Vu du bureau, cela fait, pour une flotte de dix navires, plusieurs dizaines d'échéances MARPOL à tenir en parallèle des autres certificats. C'est exactement le problème que résout une gestion centralisée : des échéances de certificats avec alertes à l'échelle de la flotte, chaque document numérisé et accessible depuis le bord, y compris hors connexion. Le certificat expiré découvert par l'inspecteur est l'une des déficiences les plus évitables qui soient ; notre guide sur le pilotage des certificats et du calendrier de visites détaille la méthode.

Le fil conducteur : produire la preuve, annexe par annexe

Relisez les six annexes de la convention MARPOL avec l'œil de l'exploitant et un motif se répète : un équipement qui doit fonctionner, un registre qui doit le prouver, un certificat qui doit être à jour. Le séparateur et son registre, la station de traitement et son ISPP, l'incinérateur et le registre des ordures, les moteurs et leurs dossiers NOx, les soutes et leurs BDN.

La conséquence pratique est directe : la conformité MARPOL ne se joue pas dans un classeur au bureau, elle se joue dans le plan de maintenance. Trois réflexes la structurent :

• Chaque équipement MARPOL a sa fiche et ses gammes : séparateur, station de traitement, incinérateur, scrubber le cas échéant, avec leurs pièces critiques identifiées en stock — cellule 15 ppm, membranes, consommables de dosage.
• Chaque intervention laisse un historique daté : c'est cet historique qui, en audit ISM comme en inspection PSC, prouve que l'équipement n'est pas conforme par accident mais entretenu par système. Le Code ISM exige précisément que le navire soit maintenu conformément aux règles — MARPOL comprise — et que la compagnie puisse le démontrer, comme le rappelle notre article sur le Code ISM et la conformité de la maintenance.
• Chaque échéance est visible avant d'être dépassée : visites de certificats, tests d'alarme 15 ppm, remplacements de cellules, exercices SOPEP, campagnes de prélèvements — tout cela se planifie comme le reste de la maintenance, pas en réaction à une lettre du pavillon.

Conformité environnementale et gestion de maintenance sont devenues indissociables : c'est l'un des fils conducteurs de notre guide complet de la GMAO maritime. Un armement qui traite MARPOL comme un sujet documentaire finit par courir après ses registres ; celui qui la traite comme un sujet de maintenance produit la preuve sans effort supplémentaire, parce qu'elle est le sous-produit naturel d'un plan bien tenu.

En résumé

La convention MARPOL et ses six annexes n'imposent pas à l'exploitant de devenir juriste : elles lui imposent des équipements qui fonctionnent et des preuves qui existent. Annexe I : un séparateur entretenu et un registre des hydrocarbures cohérent. Annexes II et III : une exposition limitée hors flottes spécialisées, mais une vigilance sur les produits en colis. Annexe IV : une station de traitement traitée comme une vraie machine. Annexe V : une discipline documentaire quotidienne qui donne le ton en inspection. Annexe VI : des combustibles conformes, des moteurs certifiés et des consommations suivies, devenues données réglementaires avec le CII.

Le dénominateur commun est la traçabilité : des gammes exécutées à l'heure, des historiques datés, des certificats surveillés, des registres cohérents entre eux. C'est exactement ce qu'une GMAO maritime — un logiciel de maintenance navale pensé pour l'exploitation en mer — apporte à une flotte, du séparateur 15 ppm au calcul du CII.

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