CII, EEXI et MARPOL Annexe VI : le rôle décisif de la maintenance dans la performance carbone

Depuis le 1er janvier 2023, tout navire de commerce en navigation internationale vit avec deux contraintes gravées dans MARPOL Annexe VI : un index technique de conception, l'EEXI, et une note annuelle d'exploitation, le CII. La première se règle une fois pour toutes lors d'une visite. La seconde se rejoue chaque année et dépend de ce que le navire consomme réellement en mer — autrement dit, de son état technique.

Beaucoup d'armements se trompent pourtant de combat. On cherche la solution dans le routage météo ou le prochain carburant alternatif, pendant qu'une hélice encrassée, un refroidisseur d'air colmaté et trois fuites d'air comprimé mangent plusieurs points de rendement. La maintenance CII EEXI navire est le levier le plus rapide, le moins capitalistique et le plus contrôlable par l'équipage. Voici le cadre, les postes techniques concernés, et la méthode pour en faire un plan de maintenance.

Le cadre en clair : Annexe VI, EEXI, CII et SEEMP Partie III

Le chapitre 4 de l'Annexe VI de MARPOL a été renforcé par des amendements applicables depuis le 1er janvier 2023. Trois outils cohabitent : un index de conception, un indicateur d'exploitation, un plan de gestion.

EEXI : une photographie technique, une seule fois

L'Energy Efficiency Existing Ship Index transpose aux navires existants la logique de l'EEDI. Il concerne les navires de 400 UMS et plus relevant des types listés à l'Annexe VI, qui calculent leur EEXI atteint en grammes de CO₂ par tonne-mille — à partir de la puissance installée, du type de propulsion et de la capacité — et le comparent à l'EEXI requis pour leur catégorie.

La vérification a eu lieu une seule fois, lors de la première visite du certificat IAPP à partir du 1er janvier 2023, et donne lieu à un Certificat international d'efficacité énergétique (IEE). Beaucoup de navires s'y sont conformés par une limitation de puissance moteur (EPL) ou à l'arbre (ShaPoLi). L'EEXI reste un calcul théorique figé : il ne dit rien de la consommation réelle du navire l'an prochain. Son suivi se pilote dans un module Certificats.

CII : une note qui se rejoue chaque année

Le Carbon Intensity Indicator s'applique aux navires de charge, rouliers à passagers et navires de croisière de 5 000 UMS et plus en navigation internationale : on divise les émissions annuelles de CO₂ par un travail de transport. La métrique est l'AER pour la plupart des navires de charge, le cgDIST pour les passagers et la croisière.

Le CII atteint est comparé au CII requis de l'année, calculé à partir d'une ligne de référence 2019 diminuée d'un facteur de réduction Z. Ce facteur était de 5 % en 2023 et progresse de deux points par an jusqu'à 11 % en 2026. La résolution MEPC.400(83), adoptée en 2025, prolonge la trajectoire : 13,625 % en 2027, 16,25 % en 2028, 18,875 % en 2029 et 21,5 % en 2030. Un navire dont la consommation reste identique verra donc mécaniquement sa note se dégrader.

De là découle une notation de A à E : A performance supérieure, B légèrement supérieure, C conforme à l'attendu, D légèrement inférieure, E inférieure. Un navire noté D trois années consécutives, ou E une seule année, doit produire un plan d'actions correctives, intégré au SEEMP Partie III et approuvé par le pavillon. La sanction n'est pas financière au sens de l'OMI : elle est commerciale, car la note circule auprès des affréteurs, financeurs et assureurs.

SEEMP Partie III : le document qui engage l'armement

Le Ship Energy Efficiency Management Plan comporte trois parties : gestion de l'efficacité énergétique (I), collecte des données de consommation (II) et, depuis 2023 pour les navires soumis au CII, plan de mise en œuvre du CII requis sur trois ans (III). Il fait l'objet d'un audit et d'une Confirmation of Compliance au titre de la règle 26 : les navires devaient faire approuver avant le 31 décembre 2025 un SEEMP III couvrant 2026-2028. C'est là que les mesures de maintenance — intervalle de carénage, nettoyage d'hélice, suivi de performance de coque — trouvent leur place officielle. Un SEEMP III qui liste des mesures sans plan de maintenance pour les exécuter est un document creux.

Ce que l'Europe ajoute pour les escales dans l'EEE

Si votre navire touche un port de l'Espace économique européen, deux textes se superposent au dispositif OMI, avec une différence majeure : ils ont un prix.

Le SEQE-UE (EU ETS). Depuis 2024, les navires de 5 000 UMS et plus restituent des quotas pour 100 % des émissions des voyages entre deux ports de l'EEE et des séjours à quai, et 50 % des voyages entrants ou sortants. La montée en charge s'est faite par paliers : 40 % des émissions vérifiées de 2024, 70 % de celles de 2025, puis 100 % à partir des émissions de 2026. Depuis 2026, le méthane et le protoxyde d'azote entrent aussi dans le calcul, ce qui pèse sur les navires au GNL. Toute tonne économisée est une dépense de quotas évitée immédiatement.

FuelEU Maritime. Le règlement (UE) 2023/1805, applicable depuis le 1er janvier 2025 aux navires de plus de 5 000 UMS touchant l'EEE, raisonne non en tonnes mais en intensité de gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord, en gCO₂éq/MJ, du puits au sillage. La référence est de 91,16 gCO₂éq/MJ, avec une réduction de 2 % dès 2025, 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045 et 80 % en 2050. Le déficit se paie de l'ordre de 2 400 € par tonne d'équivalent VLSFO, avec mise en commun (pooling), report (banking) et emprunt (borrowing, majoré de 10 %). Attention au contresens : économiser du fioul ne baisse pas l'intensité GES, mais réduit l'assiette sur laquelle s'applique le déficit.

Et le cadre net-zéro de l'OMI ? Le Net-Zero Framework, qui prévoit un standard mondial d'intensité GES assorti d'un mécanisme de tarification, n'est toujours pas adopté. La session extraordinaire du MEPC d'octobre 2025 a été ajournée d'un an, et le MEPC 84 réuni du 27 avril au 1er mai 2026 n'est pas parvenu à un compromis. Les travaux se poursuivent en groupes intersessionnels, avec un MEPC 85 attendu fin 2026 et une entrée en vigueur qui ne serait pas envisageable avant le 1er mars 2028 au plus tôt. Vérifiez le statut de ce texte quand vous lisez ces lignes : c'est le seul élément encore ouvert.

À retenir : l'EEXI est un calcul figé, le CII une note annuelle dont la cible se durcit d'environ deux points par an, le SEEMP Partie III le document qui vous engage sur les moyens. En Europe, le SEQE-UE met un prix sur la tonne de CO₂ et FuelEU sur l'intensité du carburant. Dans les quatre cas, l'état technique du navire est une variable d'entrée directe.

Où part vraiment le carburant : la chaîne technique

Carène et hélice : le premier poste, de très loin

La résistance de frottement représente une part dominante de la puissance de propulsion à vitesse d'exploitation. Un simple film biologique se traduit par un surcroît de puissance de l'ordre de quelques pour cent à vitesse constante ; un encrassement macroscopique installé — algues, balanes, dépôts calcaires — peut faire grimper la demande de plusieurs dizaines de pour cent. L'écart entre ces deux situations, c'est le délai qu'on a laissé passer.

L'hélice mérite un traitement distinct : quelques dixièmes de micron de rugosité supplémentaire sur le bord d'attaque et le dos des pales dégradent le rendement propulsif de façon disproportionnée. Un encrassement modéré coûte couramment quelques pour cent de puissance — et c'est pourtant l'intervention la moins chère du catalogue.

Machine, vapeur, air comprimé, transmission

Côté machine, la dégradation est insidieuse : lente, et sans alarme.

• Injecteurs. Un nez érodé pulvérise mal : consommation spécifique en hausse, températures d'échappement en dérive, usure accélérée des chemises.
• Turbo-soufflante. Les dépôts sur la roue de compresseur et sur la turbine réduisent le débit d'air et font s'effondrer la pression de suralimentation. Le lavage périodique est l'un des gestes à plus fort retour.
• Refroidisseur d'air de suralimentation. Encrassé, il laisse monter la température d'air de balayage : air moins dense, combustion dégradée. Perte de charge et écart de température de part et d'autre sont les meilleurs indicateurs.
• Échangeurs et réfrigérants. Encrassés, ils font travailler les pompes davantage et sortent le moteur de sa plage optimale. Un coefficient d'échange calculé à partir des relevés suffit à repérer la dérive.
• Chaudières. Un excès d'air mal réglé envoie de la chaleur à la cheminée : le suivi de l'O₂ et de la température des fumées permet un réglage fin.
• Isolation vapeur et purgeurs. Un calorifuge arraché ou un purgeur bloqué ouvert dissipent 24 h/24 une énergie que la chaudière doit reproduire. La ronde de purgeurs est la tâche au meilleur rapport effort/gain.
• Fuites d'air comprimé. Quelques millimètres de fuite à 7 bar font démarrer les compresseurs en permanence et gaspillent une puissance non négligeable.
• Éclairage et auxiliaires électriques. LED, variateurs de vitesse remis en état, arrêt des équipements tournant à vide : gains modestes mais permanents. Sur un navire à passagers, la charge hôtelière justifie un suivi dédié.
• Lignes d'arbre. Défaut d'alignement, palier qui chauffe ou étanchéité trop serrée créent des pertes mécaniques directes, lisibles dans les températures de paliers et les vibrations.

Carénage et nettoyage d'hélice : deux leviers directs de notation CII

Deux logiques se superposent. Celle de la classe d'abord : les visites de fond s'organisent par cycles, avec deux visites dans toute période de cinq ans et un intervalle maximal de trente-six mois entre deux. C'est un plancher réglementaire, pas un optimum énergétique.

Celle de la performance ensuite. Depuis 2023, les directives de l'OMI sur la gestion de l'encrassement biologique (résolution MEPC.378(80)) recommandent un plan de gestion du biofouling et un registre associé pour chaque navire. Le raisonnement est économique : le coût d'un nettoyage sous-marin se compare au surcoût de carburant cumulé sur la période où l'encrassement se serait développé. En eaux chaudes, avec des immobilisations fréquentes ou des vitesses basses, le calcul penche presque toujours du côté de l'intervention. Trois décisions structurent la performance carbone d'une coque :

1. Le système antisalissure et son adéquation au profil réel. Une peinture autopolissante conçue pour une exploitation continue à 14 nœuds ne tiendra pas ses promesses sur un navire qui passe un tiers de son temps à quai.
2. L'intervalle entre carénages, ajusté sur les mesures de performance plutôt que sur le seul calendrier de classe : un arrêt technique anticipé peut être rentabilisé par les économies de carburant.
3. La politique de nettoyage d'hélice. Un polissage se planifie en escale, coûte une fraction d'un nettoyage de carène et restaure une part significative du rendement propulsif. Tous les six à douze mois est un standard raisonnable ; sur les navires exposés, la mesure doit piloter le déclenchement.

Attention : le nettoyage sous-marin est de plus en plus encadré par les États côtiers et les autorités portuaires (espèces invasives, rejets de biocides) — lieu et méthode sont à vérifier port par port.

Mesurer avant d'agir

Aucune de ces actions ne se prouve sans mesure. Or la mesure de consommation à bord est souvent trop grossière, trop tardive et pas rattachée à un état de fonctionnement. Le socle minimal tient en quatre points.

• Jaugeage de soutes fiable, avec relevés horodatés : c'est le juge de paix du bilan carburant. Un module Réservoirs qui historise les niveaux évite les écarts de fin de mois inexplicables.
• Débitmètres massiques sur les circuits moteur principal, groupes électrogènes et chaudières : c'est ce qui permet de séparer propulsion et auxiliaires.
• Compteurs horaires et de production : heures de marche des groupes, compresseurs et pompes, production d'eau douce et de vapeur. Un module Compteurs supprime la double saisie entre cahier machine et plan de maintenance.
• Mesure de puissance à l'arbre par couplemètre : sans elle, on n'isole pas la dégradation coque/hélice des effets de mer et de chargement.

Côté indicateurs, la norme ISO 19030 fournit un cadre reconnu : on compare la puissance réellement nécessaire à celle attendue dans les mêmes conditions de vitesse, de tirant d'eau et d'assiette, en filtrant les états de mer défavorables. On obtient une dérive de performance en pour cent de puissance excédentaire — c'est elle, et non la consommation brute, qui doit déclencher un nettoyage.

Levier de maintenance, effet attendu, fréquence

Les ordres de grandeur ci-dessous sont indicatifs, tels qu'observés en exploitation. Ils varient selon le navire, la zone, le profil de vitesse et le carburant : ils servent à hiérarchiser des priorités, pas à promettre un résultat.

Structurer un plan de maintenance orienté performance énergétique

Un plan classique protège la disponibilité et la sécurité. Un plan orienté performance énergétique traite en plus la consommation comme un paramètre à surveiller, au même titre qu'une température de palier. Cinq temps, dans le prolongement de notre guide du plan de maintenance préventive en 4 étapes.

1. Identifier les équipements à enjeu énergétique : coque, hélice, ligne d'arbre, moteur principal, chaudières, compresseurs, réseau vapeur, production électrique.
2. Attacher à chacun un ou deux paramètres de performance, et pas seulement une périodicité : perte de charge sur le refroidisseur d'air, écart de température sur un échangeur, O₂ aux fumées.
3. Définir des seuils de déclenchement : c'est le passage du calendaire au conditionnel, détaillé dans notre article sur le passage de la maintenance curative à la maintenance conditionnelle.
4. Programmer les interventions lourdes sur la fenêtre d'exploitation : hélice pendant une escale longue, isolation pendant l'arrêt technique, injecteurs avant une saison chargée.
5. Boucler la rétroaction : comparer l'indicateur avant et après chaque intervention et consigner le résultat, trace qui alimentera le plan d'actions correctives du SEEMP Partie III.

Checklist rapide pour tester votre plan actuel :

• Le nettoyage d'hélice est-il une tâche planifiée, avec responsable et budget ?
• Existe-t-il un relevé journalier séparant propulsion, production électrique et chaudières ?
• Les seuils de perte de charge du refroidisseur d'air sont-ils écrits quelque part ?
• La ronde de purgeurs de vapeur figure-t-elle au plan, avec compte rendu ?
• Les inspections sous-marines sont-elles comparables d'une année sur l'autre ?
• Retrouve-t-on l'historique complet des interventions liées à la performance sur trois ans ?

Fiabiliser la donnée pour le reporting DCS et MRV

Le CII, le SEQE-UE et FuelEU reposent tous sur la même matière première : des données de consommation vérifiables. Le système de collecte de l'OMI impose depuis 2019 aux navires de 5 000 UMS et plus de déclarer leur consommation annuelle par type de carburant, avec distance parcourue et heures de marche ; le règlement européen MRV impose un dispositif comparable, voyage par voyage, vérifié par un organisme accrédité.

Le point faible n'est presque jamais le calcul : c'est la traçabilité de la donnée d'entrée. Relevés recopiés à la main, écarts entre jauges et bons de soutage, heures de marche approximatives, trous pendant une relève d'équipage — voilà ce qui se transforme en réserve de vérificateur. Le journal de bord machine numérique répond à ce besoin : horodatage, auteur identifié, valeur non modifiable rétroactivement.

Une GMAO conçue pour le bord relie l'intervention à la mesure : la tâche « polissage d'hélice » est enregistrée avec sa date, ses pièces et son coût, et se lit à côté de la courbe de consommation. Elle assure la continuité de la donnée malgré les relèves, une application mobile hors connexion permettant de saisir un relevé sans réseau. Elle produit enfin l'historique auditable dont le SEEMP III et le vérificateur MRV ont besoin.

Chez Smart Sailors, l'ensemble Réservoirs, Compteurs et Prévisions a été pensé pour cet enchaînement : suivi des mouvements de soutes, centralisation des heures de marche, projection des échéances à partir des heures réellement accumulées plutôt que d'un calendrier théorique. Un injecteur remplacé à l'heure juste, c'est du carburant économisé et de la pièce non gaspillée. Plus de 400 navires utilisent aujourd'hui la plateforme, du yacht au ferry en passant par les services portuaires et l'offshore.

FAQ

Mon navire fait moins de 5 000 UMS : suis-je concerné par le CII ?

Non. Le CII et le SEEMP Partie III visent les navires de charge, rouliers à passagers et navires de croisière de 5 000 UMS et plus en navigation internationale ; l'EEXI s'applique dès 400 UMS pour les types listés à l'Annexe VI. L'absence d'obligation ne supprime pas l'intérêt économique : les leviers décrits ici produisent les mêmes économies sur un navire de servitude portuaire que sur un vraquier.

Une meilleure maintenance peut-elle faire gagner une lettre de notation ?

Elle y contribue, mais agit rarement seule. Le passage d'une lettre à l'autre dépend de la largeur des bandes pour votre type et votre taille de navire, et de votre position dans la bande. Un navire juste sous la frontière C/D peut basculer grâce à un cumul de mesures techniques ; un navire profondément en D devra y ajouter l'optimisation opérationnelle et, le cas échéant, des investissements.

Quel est le levier au meilleur retour immédiat ?

Le nettoyage ou le polissage d'hélice : coût faible, réalisable en escale, effet mesurable en quelques jours de mer. Viennent ensuite le lavage de turbo-soufflante et la chasse aux fuites d'air comprimé, à la portée de l'équipage. Le carénage produit un effet plus important, mais c'est une décision d'armement, pas une action de bord.

Faut-il attendre le cadre net-zéro de l'OMI pour agir ?

Non : ce cadre n'est pas encore adopté et son calendrier reste incertain, alors que le CII, le SEQE-UE et FuelEU Maritime produisent déjà des effets. Toute tonne économisée en 2026 réduit votre facture de quotas européens et améliore votre note de l'année.

Comment prouver à un vérificateur que mes données sont fiables ?

Par la traçabilité de la chaîne : relevés horodatés et attribués à un auteur identifié, méthode documentée dans le SEEMP Partie II et le plan de surveillance MRV, cohérence démontrable entre bons de soutage, jaugeage et débitmètres, absence de trous dans la série. Un système où les relevés sont saisis à la source et non modifiables rétroactivement répond à ces attentes, là où un tableur partagé ne le fera jamais.

Conclusion

Dès lors que la performance carbone d'un navire est notée chaque année, diffusée et facturée en Europe, l'état technique cesse d'être une affaire interne à la salle des machines. Une hélice sale, un refroidisseur colmaté et un réseau vapeur qui fuit sont devenus des lignes sur une facture de quotas et des points perdus sur une note CII dont la cible se durcit jusqu'en 2030 au moins.

Ces leviers sont à portée d'équipage, peu capitalistiques et immédiatement mesurables — à condition d'avoir la donnée. Structurez le plan autour de paramètres de performance, fixez des seuils, tracez les interventions : le reporting DCS et MRV devient un sous-produit de votre exploitation quotidienne.

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